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早在1997年就量產了世界第一部銷量第一的油電混合汽車的豐田普銳斯，為什么這么多年都沒有參與到電動車的風口領域呢，要知道特斯拉也是在2012年才推出第一部MODEL S的，而現在特斯拉卻占據電動汽車的首位獨領風騷。
這就得從日本國家層面對未來新能源的獨特認知出發，我們都知道日本是一個干凈到變態的國家，街上小巷都是干凈得和家里一樣，他們認為電動汽車不是終極清潔能源，鋰電池發電和制電池的過程中一樣會制造很大的污染，電動車只是應對石油危機的臨時替代品，它依然會消耗煤炭和天然氣，所以日本堅信的終極能源就是利用氫氣來給汽車以及其他所有交通工具提供動力。到2021年3月前日本將建成160個氫充氣站，氫能源車銷售4萬臺！此文章在中國節能網轉載 惠州革普絲科技節能公司料斗節能發熱器、炮筒節能加熱圈
新能源汽車的時代已經來臨，燃油機終結的時間也越來越近，很多國家將在2030年前禁止燃油汽車的銷售，荷蘭挪威這些國家更提前到2025年。中國的海南到2030年實現全島使用新能源車。
氫能源與電能汽車的差別到底在哪？我們從化學反應中就能很清楚認識到氫能源的動力來源和排放產物，2H2+O2=H2O，氫燃料發動機中氫氣在催化劑的作用下氫離子會與氧氣產生化學反應產生并釋放大量熱能給汽車提供動力，最后排出物只有水，這才達到了真正的潔能；在儲電方面上：每千克氫電池可儲存40度電，而每千克鋰電池只有0.278度電，氫能源是鋰電池的143倍，加上鋰電池有壽命的衰減，實際使用中的氫電池可以達到鋰電池的240倍效能；鋰電池如果想增加行駛里程就得多加電池組，這樣會增加很多車身的重量也增大消耗，無論在日本或者中國的北方冬天寒冷，鋰電池在低溫下會有能量消耗，低溫性能不如氫燃料電池系統。另一個問題就是充電時長問題，就拿MODEL S 舉例，就算在特斯拉工廠的超級充電樁充滿也得半小時以上，在家里則需要8小時以上才能充滿。但是氫電池只需要3分鐘就能續航600公里，和燃油汽車一樣便捷，所以說氫燃料電池從使用的便捷性上和習慣延續性上是無縫對接傳統燃油車。當然制造氫燃料電池需要昂貴的鉑金屬，這使得造車成本相對于電動車高，制氫的成本也偏高，電解水制氫方法很多，只有用潔凈能源來制氫才不會產生其他污染，例如日本就是用風能，但風能轉化的效率還是比較低，而近年美國也似乎也有新的技術突破，在鳳凰城的尼古拉集團，自稱馬斯克粉的CEO米爾頓，便全力發展氫燃料運輸車，并在沒有一輛車交付的情況下拿到了100億美元的訂單。目前已經落地的氫燃料車型只有豐田Mirai，和本田Clarity Fuel Cell的現代NEXO。此文章在中國節能網轉載 惠州革普絲科技節能公司料斗節能發熱器、炮筒節能加熱圈
中國不重視氫能源的原因也許有一些無奈，和其他高端技術一樣，我們落后日本美國5-10年，在一些關鍵技術和環節上面臨被卡脖子的局面，在國內也只有濰柴集團收購了加拿大巴拉德動力公司的19.9的股權，這個戰略意義很大！現在的中國對石油進口的依賴度達到70%和對天然氣的依賴度超過45%，在能源依賴度這么高的情況下，中國大力發展電能汽車也是戰略所需趨勢所迫！此文章在中國節能網轉載 惠州革普絲科技節能公司料斗節能發熱器、炮筒節能加熱圈
如果把氫能源的地位相當于石油煤炭，那么電能的地位就要低一個級別，而且發電本身就需要依賴煤炭，從表面上看是消費的問題，實際上卻是國家能源布局的問題。中國電力系統在全球處于領先地位，無論各種形式的發電站還是特高壓輸電技術都屬于尖端地位，電動車的核心電池組件需要大量的稀土資源，這也是中國大力發展電能車得天獨厚的優勢，我們相信不久的將來，中國也將突破氫能源上的技術壁壘，而實現真正潔凈能源社會。此文章在中國節能網轉載 惠州革普絲科技節能公司料斗節能發熱器、炮筒節能加熱圈
